变革，于近年来的汽车产业来说早已不是新名词，但其背后所携带的转型阵痛乃至行业洗牌的副作用却在今年开始发挥其真正的威力，且可能将一直延续下去。

于是，在汽车“新四化”不断推进的趋势下，百年的汽车业正在经历有史以来最大规模的产业链、价值链重构，一场新的排位赛已经拉开了序幕。而于起步较晚，但占据着全球最大汽车市场的中国汽车供应链来说，能否在这个变革中精准把脉未来趋势，并快速出击，直接影响中国能否直接由汽车大国迈向真正汽车强国。

“足够大的市场容量与足够多的车企，令中国成为了汽车大国，但却不是汽车强国，因为强国的底层是供应链，而非产品数量”，在12月12日举行的2019盖世汽车新供应链大会上，盖世汽车CEO周晓莺如是说道。

众所周知，自2009年中国超越美国成为全球第一大汽车产业国后，已连续十年蝉联这一殊荣，如无意外，2019年也将延续这一称号。

伴随着中国汽车市场高速发展，近年来，我国汽车零部件市场规模保持高速增长。数据显示，我国零部件产业在过去十年（2009-2018年）中，年均复合增长率为17.9%，高于上游平均约14.2%的年复合增长率。其中，在2018年，我国汽车零部件销售收入突破4万亿大关，增速约为7.1%。

但需要认识到的是，目前我国共拥有10万余家本土汽车零部件企业，其中销售收入在2000万以上的企业达到1.3万家，但真正跻身全球头部零部件企业的数量不过寥寥，更多本土企业仍以小、零、散“游击队”式存在。

本土零部件企业起步晚、技术空心化、人才储备匮乏等一系列的发展困境，成为制约中国汽车产业大而不强的痛点所在。

“如果国际核心零部件供应商不能在中国做到无缝对接的同步开发和快速响应，中国自主品牌车企必然会面对开发周期长、开发费用高、采购价格高的问题”，奕森科技总裁辛军指出，唯有本土零部件企业掌握了核心技术，解决客户的痛点，并为客户创造价值，才能推动我国自主整车企业进一步向上，而这样的企业也才能在未来谋得发展空间。

【文章来源：腾讯网】